Мост бородинской славы в Камышине

Репортерство — странная штука. От независимой прессы осталось лишь красивое название. Приходится писать на заказ, пиарить, освещать и продвигать. Но иногда судьба преподносит шанс. И тогда происходит Встреча с Большой буквы…

Так сложилось, что я был последним, кто встретился и познакомился с Юрием Григорьевичем Тарановым перед его смертью в 2008 году. Кто это? — спросите вы. Вот и я, каюсь, до поры до времени не ведал об этом человеке. Пока не узнал: Ю. Г. Таранов — руководитель строительства нашего Бородинского моста. Ему бы в Почетные горожане! Но увы, так и умер человек в безызвестности. Давайте же восстановим справедливость и вспомним этого человека. Ведь это именно он изображен на всех фотографиях строительства моста. А к этим фото даже не приписывают соответствующей подписи. Мы припишем! Итак, наше интервью… 1957 год. Юрий Григорьевич приехал в Камышин и приступил к работе по строительству Бородинского моста мастером I разряда. Не удивляйтесь наименованию «мастер», на то время эта должность фактически означала руководство всей стройкой. Это большое дело стало первым в трудовой биографии Таранова.

— Юрий Григорьевич, как вам, молодому специалисту, доверили столь ответственный пост?

— Я трудился в Казахстане, куда попал по направлению после окончания дорожно-строительного факультета Саратовского политехнического института. А тут из Камышина отец сообщил: в городе началось возведение нового моста через Камышинку. Дальше — больше. Вскоре пришло письмо от начальника Астраханского мостопоезда, в котором содержалась просьба откомандировать меня в их распоряжение. Вот так я и оказался в Камышине. На дворе стоял октябрь. К этому времени уже монтировался кран для подачи материалов с одного берега Камышинки на другой. Материалы транспортировались в специальной подвесной люльке на канатах. Возили материалы и по старому деревянному мосту.

— С чего начиналась стройка?

— Проект разрабатывался в Москве в организации Гипрокоммунодортранс» (архитектор А. Ф. Болдырев). Когда я взглянул на проект, то изумился: ширина проезжей части — 7 метров... И это в то время, когда по всем научно-техническим разработкам подобные сооружения в городах с таким количеством населения не должны быть уже 12 метров! Я попытался возразить, но мне сказали: «Обратитесь лично к Хрущеву».

От автора: Так в СССР исповедовался принцип «Экономика должна быть экономной». Плоды этой непродуманной практики мы пожинаем по сей день, ведь проезжая часть так и осталась семиметровой. Лишь после реконструкции 1973 года мост «вырос» до 9 метров. Юрий Григорьевич не обратился к Хрущеву, зато его работу отметил благодарностью председатель Совета министров — А. А. Громыко.

— Мы шли с опережением графика, — продолжает рассказ Юрий Григорьевич. — Иначе было нельзя, ведь на подходе — окончание строительства Волжской гидроэлектростанции. А это создание Волгоградского моря. Оно превращало узкую Камышинку в глубокий залив, который вы видите сегодня.

— А как же известная шутка советских юмористов — Штепселя и Торопуньки про «самый длинный по времени его возведения в нашей стране мост в Камышине»?

— По плану сдача моста должна была состояться в самом конце 1959 года. Но мы провели первое испытание уже 15 октября. А 22 октября были уложены последние кубометры бетона в остов моста. Так что юмористы шутили на весь СССР совершенно напрасно! Построить за два года такое сооружение — задача не из легких. Бородинский мост в техническом плане — сложная инженерная конструкция. Он имеет 4 опоры (так называемые «быки»). Под каждой из них в грунт вбито по 96 свай (размером 40x40 см каждая). Но это описание, а в реальности для того, чтобы поставить опору и соорудить пролет моста, необходимо сделать опалубку, в которую укладывают арматуру и бетонную смесь для готового изделия. Опалубка держится на специальных железных конструкциях — кружалах, которые потом демонтируются, но их можно видеть на фотографиях.

— Камышане старшего поколения рассказывают разные истории о том, как в строительстве моста принимали участие заключенные… Это правда?

— Да. Такая практика широко применялась во всем СССР, чтобы снизить затраты на строительство. Руководство наверху договорилось с местной тюрьмой, в результате чего к работе были привлечены две бригады заключенных. Символично, что одну возглавлял бригадир по фамилии Мостовой. Эти бригады выполнили самую трудоемкую работу: они «вязали» металлическую сетку всей проезжей части. Судите сами: длина моста — 242, 55 метра, а сетка вручную скручивалась из проволоки. Ни о какой сварке в то время ни шло и речи! Большой земляной работы потребовало и строительство дамб с обоих берегов Камышинки.

— А как же старый, деревянный мост… Он к этому времени уже сгнил?

— Старый мост был сделан на совесть и мог служить еще долго. Деревянные опоры и деревянная проезжая часть ничем не уступали каменным строениям. Чтобы их распилить, потребовалось приложить максимум усилий. Словом, демонтаж дался нам нелегко.

От автора: 30 декабря 1959 года в 6.00 было открыто автомобильное движение по новому Бородинскому мосту. Когда мы прощались, Ю. Г. Таранов трепетно сказал: «Мой мост». Он построил еще много замечательных строений — например, железнодорожный вокзал в Трускавце (ныне государство Украина). Имел награды, поощрения. Лишь Камышин как-то позабыл о своем герое. Неправильно это. Пусть же Бородинский мост станет своеобразным памятником этому замечательному, скромному человеку.